“雖然很多人都關注并且有很多人都在參與物流標準化工作，但物流標準化的現狀仍然混亂。” 從物流標準化提出來便積極參與、主持制定了《物流術語》國家標準的中國物流技術協會理事長牟惟仲先生對記者說。他認為，如果缺少國家法律法規、多頭管理與多數物流企業發展水平不足這三個瓶頸不突破，那么，目前看似熱熱鬧鬧的物流標準化工作產生的實際作用將十分有限，更多的作用在于為幾年以后物流標準化的真正推行做準備。
法律法規缺失
“沒有法律法規為依據，推進標準化工作很難。”牟惟仲表示。可以說，缺少有強制效應的法律法規可算物流標準化過程中最大的軟肋。
目前，只有衛生標準、安全標準與環保標準被納入國家強制性標準范疇。現有的物流標準只是在推薦性標準中設定強制性條款。例如，物流業的基礎標準比如《物流術語》國家標準，雖然很多企業都認同并執行，但并不是強制性標準。
以交通運輸中的安全管理標準為例，目前全國物流標準化技術委員會正在組織制定。其中會規定物流運輸過程中必須按照什么要求裝車、必須怎么運輸、必須使用什么材料捆綁等等操作規范。以前在這些環節，沒有任何法律法規或者標準可參照執行。比如在運輸鋼板的時候，都是用鋼絲繩從鋼板中間勒住，勒住的地方會形成凹痕，影響產品質量，造成浪費。這種捆綁方式和采用的材料顯然不合要求。又如運輸電冰箱等電器，按規定如果包裝箱沒損壞而電器有損壞由廠家責任，如果包裝箱有損壞而電器也有損壞，責任在運輸企業。通常運輸企業都是用繩子兩頭一系就可以了，運輸中繩子很容易勒壞紙制的包裝箱，這時候，電器本身出現問題難以追究責任，廠家與運輸企業容易互相扯皮。其實，運輸過程中的標準，其主要目的是為了保證貨物運輸的安全。比如運輸車在剎車、轉彎甚至翻車時，按照標準規范執行的貨物應該跟隨車體一起晃動，而不會由于慣性脫離車體，造成危險或損失。
事實上，這類涉及到安全的標準相當重要并且急需，但是國家沒有相關法律法規進行要求，只是作為推薦性標準，而非市場準入標準，所以企業并不重視。原因很明顯，使用普通草繩或者鋼絲繩包裝捆綁比使用規定的特別材料要便宜得多，企業不會自動給自己增加成本。
法律法規的缺失對物流標準化中的設備標準化影響也很嚴重。設備標準化主要包括貨架標準化、托盤標準化、叉車堆垛機標準化等內容。以貨架為例，現行標準對貨架強度的要求主要從承重量上作出了規定，例如承重500千克不變形。這算一個強制性條款。但在實際運作過程中，企業對此有自己的想法。現在國內有幾百家貨架企業，市場競爭這么激烈，只要客戶不明確提出要求，貨架企業就不會主動在承重等安全性能方面下功夫，畢竟這需要廠家在材料、形狀和加工等環節重新考慮與投入，而成本上去后競爭優勢就降低了。此外，一些貨架企業還抱著這樣的想法，貨架質量好不好，沒有一年半載或者幾年時間是看不出來的，等到貨架坍塌時，早過了企業定下的保質期。這無疑為貨架安全埋下隱患。
有一家外資貨架企業的總經理就對國內貨架安全標準提出了質疑。他認為，由于國內貨架檢測方法沒有實現標準化，不同企業采用的標準就會產生較大的差異。例如，有些國內企業生產的貨架標示的安全系數與真實情況不相符，如果按照他們采用的國際標準來檢測，比如承重量500千克的貨架，可能需要從各個方向施于更大的力量直到其變形，來確定貨架可以承受的極限重量，各種檢測至少要兩三天時間才能完成。他抱怨國內貨架企業在進行承重量檢測時，只是放了500千克的貨物到貨架上，只要貨架還完好就算達標了。可見，不同標準下的檢測方法無論對貨架強度的要求還是對生產企業的要求都存在不小的差距。
牟惟仲認為應該將貨架分為幾大類，規定承重多少噸以上的貨架強度必須達到多少，然后在此基礎上規定安全系數，日本的安全系數為4，美國為3，歐洲為2。我國可以根據實際情況定2或3，一旦定下安全系數就成為國家標準，所有企業都必須同樣執行。因為執行低系數的企業肯定比高系數的企業省工省料。不過我國目前還沒有這類標準，各種技術要求參差不齊。
所幸，貨架的標準問題開始受到業內企業的自覺重視。2007年10月全國物流標準化技術委員會在南京召開了“貨架標準編制研討工作會議”。南京音飛貨架制造有限公司、南京諾德實業有限責任公司、江蘇六維物流設備實業有限公司等主要的貨架企業主動參與。“貨架術語”、“貨架分類及代號”、“倉儲移動式貨架設計規范”、“倉儲貨架生產管理要求”等4個物流行業標準的主要內容已確立，上海國寶物流系統工程有限公司參與的“托盤貨架”、“貫通式貨架”兩個行業標準主要內容已確定，南京音飛貨架制造有限公司參與的“組合式工業貨架設計與計算”、“工業貨架規格和額定重量載荷”兩個國家標準正在申報。
作為另一個常用的物流器具，托盤的各項標準目前也在待確定中。受到業界廣泛關注的中國托盤規格標準，究竟是采用日本的1100×1100標準還是歐洲的10000×1200標準成為主要分歧點。實際上，托盤的標準化之爭某種程度上是貿易之爭、利益之爭。拋卻經濟上的因素，單純從保障安全的技術角度分析，物流裝備行業專家李守林先生認為，1000×1200的托盤更穩定一些，因為在此規格托盤上堆放的貨箱為矩形，碼放第二層貨箱時可以調換長寬方向，從而錯開上下層貨箱與旁邊的貨箱形成同一個縫隙，而1100×1100的托盤上貨箱為正方形，則無法錯開。

叉車等工業車輛的國內標準相對成熟，但也有企業認為現在的叉車標準太多太細，比如連氣膜厚度等都作了規定。他們認為管理部門只需要將涉及安全、環保的標準及其檢測方法規定下來就可以了，至于其他方面是企業隨成本的調節靈活處理的細節，不必完全一致。
多頭參與協調難
與物流是個新興行業一樣，物流標準化也是一個新話題，也同樣存在多頭組織、多頭制定、多頭管理的麻煩。
上個世紀90年代，國內物流行業有明顯的發展。到90年代后期，整個國家都開始關注物流，其實早在那時，物流標準化的話題就已經被相關部門提上日程。
物流是個新行業，因此還沒有一個統一的國家管理部門，而是由相關行業的管理部門負責相應方面的管理，同時各部門抽掉人員組成聯席會議進行部門之間的統一協調。比如管理部門，國家發改委、交通部、鐵道部、民航總局、商務部等都參與物流行業管理。物流設備領域的管理也大體如此，交通工具屬于交通部管理，生產和運輸的一些輕型設備屬于機械工業部管理，物流信息系統屬于信息產業部管理等等，每個管理部門都在制定標準。比如，條碼標準的歸口管理單位是中國物品編碼中心，集裝箱標準的技術歸口單位是交通部科學研究院，托盤標準的歸口管理單位是鐵道部科學研究院。

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